Citroën Ami 8 : L’aboutissement de la « Superdeuche » (1969-1978)

Mars 1969 marque un tournant décisif pour la marque aux chevrons. Après huit années de carrière, l’Ami 6 tire sa révérence pour laisser place à celle qui doit assurer la relève : la Citroën Ami 8. Positionnée stratégiquement comme le milieu de gamme idéal, elle s’intercale entre la rustique 2CV et la future GS moderne. Plus consensuelle, plus mature, elle incarne la volonté du constructeur de rassurer sa clientèle tout en conservant l’ADN technologique maison. Produite à plus de 750 000 exemplaires jusqu’en 1978, elle reste aujourd’hui une porte d’entrée royale dans l’univers de la collection.

En bref :

• L’Ami 8 est la version assagie et modernisée de l’Ami 6, redessinée avec brio par Robert Opron pour conquérir un public plus large.
• Elle conserve la mécanique fiable, économique et facile d’entretien de la 2CV (le fameux 602cc) tout en offrant un niveau de confort et de finition bien supérieur.
• La version Ami Super, dotée du moteur 4 cylindres de la GS, est un modèle rare, performant et atypique, très recherché aujourd’hui malgré son appétit en carburant.
• Sa production s’étend de 1969 à 1978, totalisant plus de 755 000 exemplaires avant de laisser place à la Visa et à la LN.
• C’est une voiture de collection idéale pour débuter : elle offre un excellent compromis entre disponibilité des pièces, coût d’entretien réduit et le charme inimitable des années 70.

Genèse et Style : le retour à la convention par Robert Opron

L’histoire de l’Ami 8 naît d’une nécessité commerciale impérieuse. À la fin des années 60, les ventes de l’Ami 6 s’essoufflent dangereusement. Son style baroque, signé Flaminio Bertoni, et sa célèbre lunette arrière inversée divisent trop les opinions et finissent par rebuter une clientèle en quête de modernité. Citroën doit réagir vite, mais les caisses sont vides, les investissements étant captés par le développement de la GS et les projets de moteur rotatif.

C’est ici qu’intervient le talent du designer Robert Opron. Sa mission est complexe : moderniser la ligne sans toucher à la structure de base. Il doit « faire du neuf avec du vieux ». C’est un véritable travail de compromis intelligent. Opron abandonne les excentricités pour un dessin plus fluide, plus tendu, qui rassure l’œil sans trahir l’originalité de la marque.

Les évolutions esthétiques face à l’Ami 6

La transformation saute aux yeux dès le premier regard sur le profil. L’Ami 8 adopte une ligne Fastback élégante, abandonnant définitivement le profil en « Z » de sa devancière. C’est un profil bicorps classique qui donne l’illusion d’un hayon, bien que le coffre conserve une ouverture traditionnelle sous la vitre (une architecture similaire à la Peugeot 104 des débuts).

À l’avant, le capot reste creusé, signature de la lignée, mais les lignes s’adoucissent. Les optiques s’intègrent mieux à la calandre, et les clignotants migrent dans les ailes. Bien qu’elle reprenne la plateforme et l’empattement de la 2CV, l’Ami 8 gagne en stature et offre une visibilité arrière nettement améliorée, corrigeant ainsi l’un des défauts majeurs de l’Ami 6.

Vie à bord et habitacle

En ouvrant la portière, on plonge instantanément dans l’ambiance des années 70. L’habitacle se veut fonctionnel mais dépouillé. Le conducteur fait face au célèbre volant monobranche, véritable signature ergonomique de Citroën. Le levier de vitesse coulissant, implanté directement sur le tableau de bord, libère de l’espace au plancher, fidèle à l’ergonomie de la 2CV.

Le confort progresse notablement grâce à de nouveaux sièges plus moelleux, souvent habillés de tissu ou de skaï selon la finition (Confort ou Club). Une évolution majeure apparaît rapidement : l’abandon des vitres avant coulissantes (héritage de la 2CV) au profit de vitres descendantes actionnées par manivelle dès 1970, offrant enfin une aération digne de ce nom.

Au volant : comportement et sensations de conduite

Conduire une Ami 8, c’est accepter une philosophie de route différente. La voiture offre un confort royal, absorbant les irrégularités de la chaussée avec une aisance déconcertante. En contrepartie, elle impose un roulis prononcé en virage. La caisse penche, les suspensions à grand débattement travaillent, mais la tenue de route reste impériale tant que l’on ne brusque pas la physique.

Sous le capot, le célèbre bicylindre de 602 cm³ (moteur M28) demande à être sollicité. Avec ses 32 à 35 chevaux, il faut « grimper dans les tours » pour relancer la machine, accompagné par cette sonorité de crécelle si caractéristique des flat-twins refroidis par air. Sa vitesse de croisière idéale se situe entre 80 et 90 km/h. Côté sécurité, l’Ami 8 marque une nette avancée technologique : elle adopte des freins à disques à l’avant dès son lancement (ou peu après selon les séries), garantissant un freinage bien plus mordant et endurant que les tambours de la 2CV.

Historique et évolutions millésime par millésime

L’Ami 8 a connu une carrière riche en petites évolutions techniques et esthétiques :

• Mars 1969 : Lancement officiel de la Berline Ami 8 au Salon de Genève.
• Septembre 1969 : Commercialisation de la version Break, qui connaîtra un immense succès grâce à son volume de chargement.
• 1970 : Adoption des vitres avant descendantes et modification des glaces arrière.
• 1973 : Lancement de l’Ami Super, une tentative musclée de monter en gamme.
• 1976 : Double circuit de freinage et apparition de la calandre noire.
• 1978 : Fin définitive de la production, le modèle est remplacé par la Citroën Visa.

L’Ami Super : l’ultime tentative de montée en gamme

En 1973, Citroën tente un coup de poker pour combler le fossé entre l’Ami 8 et la GS : l’Ami Super. Ce n’est pas qu’une simple finition, mais une véritable mutation technique. Sous une carrosserie quasi identique, les ingénieurs greffent le moteur 4 cylindres à plat de 1015 cm³ issu de la GS.

Le châssis est renforcé, la suspension intègre deux barres antiroulis et les performances bondissent : la voiture atteint désormais les 140 km/h. C’est une « bombinette » avant l’heure. Malheureusement, lancée en plein choc pétrolier, sa consommation élevée et son prix trop proche de la GS de base freineront sa carrière. Elle reste aujourd’hui le graal des collectionneurs du modèle.

Fiche technique détaillée et identification

Pour l’amateur ou le restaurateur, l’identification précise du modèle est cruciale. Les numéros de série et les plaques moteurs permettent de distinguer une vraie Ami 8 d’une version Super ou d’un assemblage hétéroclite.