Alfa Romeo GTV : histoire, motorisations et guide d’achat du coupé italien mythique

L’Alfa Romeo GTV type 916 est l’une de ces voitures qui divisent autant qu’elles fascinent. Présentée en 1994 au Salon de Paris, elle a marqué les esprits par un design de Pininfarina intemporel et des motorisations à l’âme latine. Trente ans après son lancement, elle s’impose comme l’un des youngtimers les plus désirables du marché. Ce guide complet vous aide à comprendre son histoire, ses versions et les pièges à éviter avant d’en acheter une.

En bref

• La GTV type 916 est un coupé 2+2 produit de 1995 à 2004, dérivé de la plateforme Fiat Tipo modifiée
• Son design vient d’Enrico Fumia chez Pininfarina, reconnaissable au V galbant son capot et au scudetto
• Elle existe en trois phases et plusieurs motorisations : de 144 à 240 ch
• Le moteur recommandé est le V6 atmosphérique (3.0 ou 3.2), en Coupé plutôt qu’en Spider
• 80 702 exemplaires produits au total (GTV + Spider), dont seulement 512 GTV 3.2 V6
• Son défaut structurel principal : la traction avant couplée aux V6 puissants génère des remontées de couple
• Elle est aujourd’hui en passe de devenir un collector abordable, surtout les versions V6 préservées

La saga GTV avant le type 916 : les coupés qui ont tout fondé

Le sigle GTV (Gran Turismo Veloce) ne date pas de 1994. Il est apparu au milieu des années 1960. Avant le type 916, deux générations de coupés ont forgé la légende.

Du coupé Giulia à l’Alfetta GTV6 : 30 ans d’héritage

En 1963, Alfa Romeo lance la Giulia GT. Ce premier coupé de la série type 105 sort de l’usine d’Arese. Son design est signé par un certain Giorgetto Giugiaro, alors jeune salarié du carrossier Bertone. Sa ligne est tendue, fluide, immédiatement reconnaissable. Le public l’appelle naturellement le « Coupé Bertone. »

La gamme évolue rapidement :

• 1966 : apparition de la Sprint GT Veloce (1.6L, 106 ch)
• 1967 : arrivée de la 1750 GT Veloce, motorisée par le bloc du Spider Duetto
• 1971 : apogée avec la 2000 GT Veloce (1962 cm³, 132 ch, 193 km/h en pointe)

La 2000 GTV reste la référence absolue des coupés type 105. Elle est commercialisée jusqu’en 1976.

Sa descendante directe, l’Alfetta GT, arrive en 1974. Conçue par Giugiaro, elle affiche un CX de seulement 0.39. Sa plateforme est novatrice : boîte de vitesses en position transaxle arrière, pour une répartition des masses optimale. La propulsion règne en maître.

En 1980, le moteur V6 Busso fait son apparition. Baptisé d’après l’ingénieur Giuseppe Busso qui en assura la conception, ce 2.5L de 160 ch donne naissance à la mythique GTV6. Sa sonorité devient immédiatement une référence. Près de 138 000 Alfetta GT/GTV/GTV6 sont vendus entre 1974 et 1987.

Puis vient le rachat d’Alfa Romeo par le groupe Fiat en 1986. La propulsion disparaît. Le coupé s’arrête en 1987. Il faudra attendre 1994 pour la suite.

Design de l’Alfa Romeo GTV type 916 : un Pininfarina qui défie le temps

En septembre 1987, les premiers dessins du successeur de l’Alfetta GTV sont réalisés. Les maquettes à l’échelle 1:1 sont achevées en juillet 1988. Le travail de style est confié à Walter de Silva, directeur du Centro Stile Alfa Romeo, en collaboration étroite avec Pininfarina.

En 1991, le concept-car 164 Proteo (présenté à Genève) pose les grandes lignes esthétiques. Le coup de crayon final du modèle de production est l’œuvre d’Enrico Fumia, styliste chez Pininfarina.

La GTV affiche un Cx de 0.33, remarquable pour l’époque. Ses lignes ne ressemblent à rien d’autre :

• Un immense capot plongeant avec un « V » galbe caractéristique reliant les montants du pare-brise au scudetto
• Des doubles phares ronds de petite taille à l’avant
• Une nervure latérale profonde qui souligne le caractère sportif
• Des portes sans poignées apparentes pour préserver la pureté des flancs
• Une queue tronquée de type Kamm (Kamm tail) à l’arrière, efficace aérodynamiquement

Au même moment, Fiat lance son propre coupé (également dessiné par Pininfarina). Plus excentrique, plus baroque. La GTV, elle, choisit l’élégance sobre. Trente ans plus tard, elle n’a pas pris une ride.

Trois phases, un même charme : l’évolution esthétique en détail

À partir d’octobre 2000, la production quitte l’usine historique d’Arese pour rejoindre les ateliers Pininfarina de San Giorgio Canavese. Sur les flancs des voitures fabriquées là-bas apparaît le célèbre « F » de Pininfarina, à côté de la plaque « Disegno Pininfarina. »

Motorisations de la GTV type 916 : du Twin Spark au V6 Busso

La gamme s’étend de 144 à 240 ch sur l’ensemble de la carrière. Voici le tableau complet :

Le 4 cylindres Twin Spark : l’entrée de gamme raisonnable

Le Twin Spark désigne la technologie de double allumage par cylindre. Chaque cylindre dispose de deux bougies. Le résultat : une combustion plus complète, une meilleure efficacité et moins de consommation.

Le 1.8 TS (144 ch) et le 2.0 TS (150 ch) sont les motorisations les plus répandues. Ce sont aussi les plus fiables et les moins coûteuses à entretenir.

Leur point fort : ils évitent totalement le problème de motricité qui affecte les V6. Sur sec comme sur mouillé, ces 4 cylindres se montrent dociles. Idéaux pour un usage quotidien ou un premier achat de GTV.

Le 2.0 JTS (165 ch) arrive avec la phase 3 en 2003. Injection directe, il est plus moderne mais moins courant et parfois capricieux à l’usage.

Le V6 Turbo 2.0 : l’original fougueux mais capricieux

Le V6 Turbo 2.0 (201 ch) est le premier V6 proposé sur la GTV dès 1995. C’est une version turbocompressée du célèbre V6 Busso, avec un turbo Garrett T25 et un système d’overboost.

Il se reconnaît à ses deux prises d’air sur le bouclier avant : une pour le refroidisseur d’huile, l’autre pour l’échangeur thermique.

Sa particularité : il fonctionne avec deux calculateurs distincts, un pour l’injection et un pour le turbo. Cette architecture est la source de la plupart de ses pannes.

À l’usage, il délivre des sensations incomparables… mais exige une maîtrise technique. Les remontées de couple dans la colonne de direction sont violentes. Sur sol mouillé, la conduite sportive est déconseillée. Sa fiabilité est inférieure aux V6 atmosphériques.

Verdict : intéressant pour l’amateur averti et mécano. Déconseillé à l’achat d’occasion pour un néophyte.

Le V6 3.0 atmosphérique : le cœur de la gamme

Le V6 3.0 24V (220 ch) est la motorisation qui fait la réputation de la GTV. Il est disponible sur le coupé à partir de novembre 1996, couplé à une boîte 6 rapports bien étagée.

Ses caractéristiques :

• Puissance : 220 ch à 6200 tr/min
• Couple : 270 Nm à 4500 tr/min
• Vitesse maximale : 250 km/h
• 0 à 100 km/h : 7.4 secondes
• Freins : Brembo 4 pistons, disques ventilés de 305 mm à l’avant

Sa sonorité est sa signature. Le V6 Busso monte jusqu’à 7000 tr/min avec une musicalité que peu de moteurs égalent. En bas du régime, il est souple et coupleux. Dans les tours, il devient enivrant.

Point de vigilance : la courroie de distribution doit être remplacée tous les 5 ans ou 120 000 km. Ne jamais négliger ce point à l’achat.

Le V6 3.2 : le baroud d’honneur en 240 ch

En 2003, pour le restylage de la phase 3, Alfa Romeo installe le V6 3.2L (240 ch) issu des berlines Giulia GTA. C’est le chant du cygne de la GTV, deux ans avant la fin de sa production.

Avec 255 km/h en vitesse de pointe, c’est la version la plus performante. C’est aussi la mieux finie, la mieux équipée (sellerie cuir de série) et la plus aboutie.

Seuls 512 exemplaires en coupé ont été produits. Sa rareté en fait aujourd’hui la version la plus recherchée par les collectionneurs.

Comportement routier : les vérités sur la GTV en conduite

L’Alfa Romeo GTV type 916 est le premier coupé Alfa à adopter la traction avant. Pour les puristes, c’est une trahison. En pratique, c’est une contrainte qui se gère.

Sur sol sec et en conduite normale, la GTV convainc. Elle se montre saine, rigoureuse. La suspension arrière à bras multiples développée spécifiquement pour ce modèle est un vrai atout technique : elle produit un mini braquage en contre-phase en entrée de virage, compensant partiellement le sous-virage naturel des tractions.

Mais les V6, surtout le 3.0 et le Turbo, révèlent la limite du chassis dès qu’on sollicite la mécanique avec entrain :

• Remontées de couple désagréables dans les premiers rapports
• Sous-virage prononcé à l’attaque en sortie de virage
• Comportement nettement dégradé sur sol mouillé
• Absence d’autobloquant (proposé en option sur certaines versions Cup)

Le Spider amplifie tous ces défauts. Sa rigidité inférieure rend la conduite moins précise et alourdit l’ensemble. À budget équivalent, le Coupé reste le choix le plus cohérent.

En résumé : la GTV est une excellente grand-tourisme pour avaler des kilomètres avec passion. Elle est moins convaincante comme sportive pure sur circuit.

Habitacle et praticité : l’italienne assumée, avec ses limites

La GTV a été conçue pour le conducteur. Pas pour la famille. Cela se ressent dès qu’on ouvre la porte.

Ce qui plaît :

• Position de conduite basse, enveloppante, sportive
• Tableau de bord original avec cadrans ronds et aérateurs circulaires (typique Alfa de l’époque)
• Sellerie cuir de qualité sur les versions bien équipées (même cuir que les Ferrari 456 GT selon certaines sources)
• Console centrale avec inserts aluminium sur les phases 2 et 3
• Volant et pommeau de levier tombant naturellement sous la main

Ce qui déçoit :

• Finition phase 1 très insuffisante pour une voiture de ce prix (plastiques bas de caisse, assemblages approximatifs)
• Coffre de 155 litres, très profond mais mal agencé (une valise y rentre difficilement)
• Places arrière symboliques, réservées aux enfants ou aux bagages
• Visibilité arrière exécrable
• Levier de vitesse peu valorisant sur certaines versions

La phase 2 représente un vrai progrès. La phase 3 est la mieux aboutie. Si vous pouvez vous offrir une phase 3 en V6, c’est la combinaison idéale.

Guide d’achat GTV 916 : quelle version choisir et quels pièges éviter ?

Quelle version acheter : le tableau de recommandation

Notre recommandation claire : un V6 3.0 24V en phase 2 ou 3, en version Coupé. C’est le meilleur compromis entre plaisir, fiabilité et budget.

Les 8 points à vérifier avant d’acheter une GTV 916

Avant de signer, inspectez ces points sans exception :

• Corrosion : bas de caisse, ailes avant, pourtour du pare-brise, prise d’air du capot. C’est le talon d’Achille de la carrosserie
• Courroie de distribution : exigez la preuve du remplacement (tous les 5 ans ou 120 000 km)
• Fuites d’huile du V6 : normales en petite quantité, inquiétantes si abondantes (joints de culasse ou de vilebrequin)
• Joints de culasse : vérifiez la couleur de l’huile (émulsion = problème) et la température de fonctionnement
• Trains roulants et silentblocs : la GTV est exigeante. Des trains fatigués ruinent le comportement
• Finition intérieure : plastiques cassés, inserts aluminium rayés (impossibles à remplacer à l’identique)
• Origine de la production : Arese (jusqu’en 2000) ou Pininfarina (le « F » sur les flancs). Les deux sont de qualité comparable
• Carnet d’entretien : indispensable. Une GTV sans historique est une GTV à risque

L’Alfa Romeo GTV, futur collector ? Cote et potentiel

La GTV type 916 a longtemps souffert de sa réputation d' »Alfiat ». Aujourd’hui, ce regard change.

Plusieurs facteurs poussent sa cote à la hausse :

• Les bonnes voitures se raréfient. La corrosion et l’usage ont éliminé beaucoup d’exemplaires
• Les V6 3.2 sont rares (512 coupés) et leur valeur grimpe vite
• La Peugeot 406 Coupé, concurrent direct de l’époque, connaît le même mouvement haussier
• En 2018, Alfa Romeo a annoncé le retour du nom GTV pour 2022, avec 600 ch hybrides et la traction intégrale. Ce projet n’a jamais abouti. Mais il a ravivé l’intérêt pour le 916

Pour un achat passion raisonné, visez un V6 3.0 en phase 2 ou 3, avec carnet d’entretien, sans trace de corrosion sérieuse. Ces voitures se trouvent entre 8 000 et 20 000 euros selon l’état. Les V6 3.2 en parfait état dépassent souvent les 25 000 euros.

La GTV 916 n’est pas une voiture pratique. Ce n’est pas son rôle. C’est une voiture qui réveille quelque chose à chaque démarrage — une sonorité, une ligne, une façon bien italienne de rendre la route désirable.