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Entre 1989 et 1994, Nissan a produit une voiture hors du commun. La Skyline GT-R R32 n’était pas conçue pour séduire. Elle était conçue pour écraser la concurrence. Sur les circuits japonais, australiens et européens, elle l’a fait avec une régularité déconcertante. Voici tout ce que vous devez savoir sur cette icône.
En bref
- La R32 GT-R est animée par le RB26DETT, un 6 cylindres en ligne 2,6 L bi-turbo de 280 ch
- Elle embarque la transmission intégrale ATTESA E-TS et les quatre roues directrices Super Hicas
- 43 934 exemplaires sont sortis de l’usine de Musashimurayama entre 1989 et 1994
- Elle a remporté les championnats JTCC 4 années de suite (1990-1993) et les 24H de Spa 1991
- La presse australienne l’a surnommée « Godzilla » après ses victoires au Bathurst 1000
- Sa cote dépasse souvent les 60 000 € en France pour un exemplaire sain
- Le moteur RB26DETT accepte des préparations dépassant les 600 ch avec les bonnes pièces
Le retour de la GT-R : pourquoi la R32 est une renaissance
La Nissan Skyline GT-R n’a pas toujours existé. Elle a failli ne jamais revenir.
Après la deuxième génération de 1973, arrêtée après seulement quatre mois de production, la GT-R disparaît des catalogues. Le premier choc pétrolier tue dans l’œuf cette version à hautes performances. Les nouvelles normes antipollution font le reste. Pendant 16 ans, il n’y a plus de GT-R.
La situation change à la fin des années 1980. L’économie japonaise est au sommet. Nissan a un objectif clair : dominer le championnat japonais des voitures de tourisme (JTCC) en catégorie Groupe A. Pour homologuer la voiture de compétition, il faut produire une version de route. La GT-R revient donc en 1989, avec une mission précise.
Voici ce que cette renaissance implique concrètement :
- Plateforme entièrement nouvelle : suspension multi-bras aux quatre roues, structure rigide
- Moteur inédit : le RB26DETT, développé spécifiquement pour la compétition
- Transmission intégrale électronique : l’ATTESA E-TS, une première pour Nissan
- Objectif officieux : gagner, partout, tout de suite
Shinichirō Sakurai, l’ingénieur emblématique derrière les Skyline depuis les années 1950, incarne cet héritage. La R32 s’inscrit dans une lignée qui remonte à Prince Motor, absorbé par Nissan en 1966.
Fiche technique complète de la Nissan R32 GT-R
Voici les caractéristiques techniques de la version GT-R standard :
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | RB26DETT, 6L en ligne bi-turbo |
| Cylindrée | 2 568 cm³ |
| Puissance | 280 ch à 6 800 tr/min |
| Couple | 353 Nm à 4 400 tr/min |
| Régime maxi | 8 000 tr/min |
| Transmission | Intégrale ATTESA E-TS |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports |
| Poids à vide | 1 430 kg (phase 1) |
| Vitesse maximale | 248 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Longueur | 4 545 mm |
| Largeur | 1 755 mm |
| Hauteur | 1 340 mm |
| Empattement | 2 615 mm |
| Freins AV/AR | Disques ventilés 296 mm / 295 mm |
Le moteur RB26DETT : le cœur de la bête
Le RB26DETT est l’une des bases de préparation les plus célèbres de l’histoire automobile. Son architecture mérite qu’on s’y attarde.
Ses caractéristiques essentielles :
- 6 cylindres en ligne, disposition longitudinale avant
- 2 568 cm³ d’alésage/course : 86 x 73,7 mm
- Double arbre à cames en tête, 24 soupapes
- Deux turbos T28 montés en parallèle
- Taux de compression : 8,5:1
- Injection électronique multipoint
À sa sortie d’usine, Nissan annonce officiellement 280 ch. Une limitation volontaire, liée à un accord informel entre constructeurs japonais. En réalité, la puissance réelle est estimée entre 300 et 320 ch par la plupart des spécialistes.
Un point à connaître : avant 1992, le moteur RB26 souffre d’un problème de lubrification. La surface de contact entre le vilebrequin et l’huile moteur est trop faiblement usinée. À haut régime, cela peut provoquer une casse moteur. Ce défaut est corrigé sur les productions ultérieures.
Autre faiblesse d’origine : les turbines en céramique des turbos T28. Elles se révèlent fragiles sous forte pression. La version N1 corrige le tir avec des turbines en acier.
L’ATTESA E-TS : la transmission intégrale intelligente
La R32 GT-R ne fonctionne pas comme un 4×4 classique. En conduite normale, elle se comporte comme une propulsion. C’est plus léger, plus agile, plus efficace.
Dès que les roues arrière perdent en adhérence, l’ATTESA E-TS intervient. Elle transfère jusqu’à 50% du couple vers les roues avant via un embrayage multi-disque électronique. Le tout en une fraction de seconde.
Le système Super Hicas complète le dispositif. Il s’agit des quatre roues directrices. À basse vitesse, les roues arrière braquent en sens inverse pour réduire le rayon de braquage. À haute vitesse, elles braquent dans le même sens pour stabiliser la trajectoire.
Résultat : une voiture qui reste maniable dans toutes les conditions, sans l’effet de sous-virage typique des 4×4 de l’époque.
Les différentes versions de la R32 GT-R
Cinq versions distinctes ont été commercialisées entre 1989 et 1994 :
| Version | Année | Exemplaires | Spécificités |
|---|---|---|---|
| GT-R standard | 1989 | 17 316 (ph.1) | Base, turbines céramique |
| GT-R N1 | 1991 | 228 | Allégée, turbines acier, sans ABS ni clim |
| GT-R Nismo | 1990 | 560 | Kit aéro spécifique, usage piste |
| GT-R V-Spec | 1993 | 1 460 | Jantes BBS 17″, freins Brembo, ATTESA recalibré |
| GT-R V-Spec II | 1994 | 1 369 | Pneus plus larges que V-Spec |
La N1 est la version la plus épurée. Nissan retire l’ABS, la climatisation, la chaîne hi-fi et même la moquette de coffre. Le blanc est l’unique couleur proposée. L’objectif est simple : perdre du poids et gagner en fiabilité moteur sur circuit.
La V-Spec est la version la plus aboutie pour la route. Les jantes BBS de 17 pouces et les freins Brembo en font la version de référence pour les collectionneurs aujourd’hui.
Le palmarès sportif de la R32 GT-R : la naissance de Godzilla
La R32 GT-R n’a pas seulement participé aux compétitions. Elle les a dominées.
Son palmarès en compétition :
- JTCC 1990, 1991, 1992, 1993 : 4 titres consécutifs en championnat japonais de voitures de tourisme
- 24H de Spa-Francorchamps 1991 : victoire face aux BMW M3, alors favorites
- Bathurst 1000 1991 : victoire en Australie
- Bathurst 1000 1992 : nouvelle victoire
C’est après le Bathurst 1000 que la presse australienne coiffe la voiture d’un surnom. Une voiture japonaise, inconnue, qui débarque et détruit tout sur son passage. Les journalistes la baptisent « Godzilla ».
Le nom reste. Il définit à lui seul l’aura de la R32 GT-R dans la culture automobile mondiale.
La voiture est homologuée Groupe A pour les compétitions touring car. Elle est aussi disponible en Groupe N pour les épreuves d’endurance et de rallye. Sa domination pousse d’autres championnats à modifier leur règlement pour la contrer ou à l’interdire.
Acheter une R32 GT-R aujourd’hui : cote, conseils et points de vigilance
La R32 GT-R n’est plus une voiture accessible. Sa cote a explosé en moins de dix ans.
Fourchettes de prix actuelles en France :
| État / Version | Prix indicatif |
|---|---|
| Exemple restauré / préparé | 60 000 – 90 000 € |
| V-Spec en bon état | 80 000 – 110 000 € |
| V-Spec II ou N1 | 100 000 – 130 000 € |
| Enchères USA (V-Spec II 1994) | jusqu’à 132 000 € |
Avant d’acheter, vérifiez ces points critiques :
- Rouille : seuils de portes, passages de roues et dessous de caisse sont les zones les plus exposées
- Moteur RB26 : demandez l’historique complet des révisions. Les turbines céramique d’origine sont fragiles
- Kilométrage réel : les compteurs japonais s’arrêtaient à 180 000 km sur certains modèles. Méfiez-vous des remises à zéro
- Historique de préparation : une voiture préparée peut être excellente ou catastrophique selon les intervenants
- Traçabilité : exigez les factures, le carnet d’entretien et la traçabilité complète depuis le Japon
Importer une R32 GT-R en France : ce qu’il faut savoir
La quasi-totalité des R32 GT-R disponibles en France sont des importations JDM (Japan Domestic Market). La voiture n’a jamais été vendue officiellement en Europe.
Les étapes de l’importation :
- Achat au Japon via un importateur spécialisé ou aux enchères (USS, JAA, BidCars)
- Transport maritime : 4 à 8 semaines selon le port de départ
- Dédouanement : paiement des droits de douane (6,5%) et de la TVA (20%)
- Réception à titre isolé (RTI) : passage obligatoire en DREAL pour homologation individuelle
- Contrôle technique et immatriculation française
Comptez entre 3 000 et 8 000 € de frais supplémentaires selon l’état du véhicule et les modifications à apporter pour la conformité française.
Préparer une R32 GT-R : le potentiel du RB26DETT
Le RB26DETT est réputé pour une raison simple : son bloc en fonte est quasi indestructible avec les bonnes pièces. Des préparateurs ont extrait plus de 1 000 ch de ce moteur en compétition.
Pour un usage route/piste, les repères classiques :
| Niveau de préparation | Puissance indicative | Modifications principales |
|---|---|---|
| Préparation légère | 350-400 ch | Turbos T3/T4 entrée de gamme, ECU |
| Préparation intermédiaire | 450-550 ch | Turbos T67, pistons forgés, intercooler |
| Préparation poussée | 600-700 ch | Turbo Trust T78 33D, bielles forgées, pompe haute pression |
Les références du marché :
- HKS : kits de suspension, turbos, gestion moteur
- Trust (GReddy) : turbocompresseurs, kits d’admission
- Nismo : pièces officielles Nissan Motorsports, les plus fiables pour conserver l’âme d’origine
Un exemple concret : avec un Trust T78 33D, des pistons forgés et une gestion moteur adaptée, certains préparateurs atteignent 692 ch au banc sur un bloc RB26 préparé. La base reste le moteur d’origine, renforcé.
R32, R33 ou R34 GT-R : quelle génération choisir ?
Les trois générations Skyline GT-R partagent le même moteur RB26DETT. Mais elles n’offrent pas la même expérience.
| Critère | R32 (1989-1994) | R33 (1995-1998) | R34 (1999-2002) |
|---|---|---|---|
| Poids | 1 430 kg | 1 530 kg | 1 540 kg |
| 0-100 km/h | 6,2 s | 4,9 s | 4,8 s |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports | Manuelle 5 rapports | Manuelle 6 rapports |
| Technologie | ATTESA E-TS, Super Hicas | ATTESA E-TS Pro | ATTESA E-TS Pro + MFD |
| Style | Compact, agressif | Plus grand, plus doux | Anguleux, high-tech |
| Cote actuelle | +++ | ++ | ++++ |
Ce qu’il faut retenir :
- La R32 est la plus légère et la plus pure. Elle offre le ressenti de conduite le plus brut et le plus direct. C’est la voiture de ceux qui veulent conduire, pas juste aller vite.
- La R33 est souvent sous-estimée. Elle est plus lourde, mais aussi plus rapide et plus confortable. Un bon équilibre pour un usage quotidien.
- La R34 est la plus technologique. L’écran MFD affiche les données en temps réel. La boîte 6 rapports améliore le confort sur autoroute. Sa cote a explosé, portée en partie par la culture pop et les jeux vidéo.
Pour un premier achat, la R32 reste la référence. Elle est plus accessible, plus disponible, et incarne à elle seule le mythe de la Skyline GT-R.
