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En 1967, Alfa Romeo reçoit une commande impossible : concevoir la voiture qui incarne « la plus haute ambition de l’homme » en seulement neuf mois. Le résultat un coupé flamboyant signé Marcello Gandini va marquer l’histoire de l’automobile italienne. Voici tout ce qu’il faut savoir sur l’Alfa Romeo Montreal, l’une des créations les plus singulières de l’ère classique.
En bref
- Présentée à l’Exposition universelle de Montréal en 1967, mise en vente après le Salon de Genève 1970
- Carrosserie dessinée par Marcello Gandini chez Bertone, à seulement 29 ans
- Moteur V8 2,6 L issu directement de la voiture de course Alfa Tipo 33
- 200 ch DIN, 220 km/h en vitesse de pointe, 0-100 km/h en 7,1 s
- Seulement 3 925 exemplaires produits entre 1970 et 1977
- Cote actuelle : entre 50 000 et 120 000 €
Histoire de l’Alfa Romeo Montreal : une commande impossible en neuf mois
En 1967, Alfa Romeo est à son apogée. Le film « Le Lauréat » vient de consacrer le Spider Duetto comme symbole de liberté aux États-Unis. La marque milanaise incarne à elle seule l’idée de la voiture italienne cool.
Les organisateurs de l’Expo 67 à Montréal ne s’y trompent pas. Ils choisissent Alfa Romeo parmi tous les constructeurs mondiaux pour représenter l’automobile dans le pavillon « Man the Producer ». La mission est claire : créer une voiture qui soit « La massima aspirazione dell’uomo in fatto di automobili » la plus haute ambition de l’homme en matière d’automobile.
Le problème : l’exposition ouvre dans neuf mois.
Concevoir un véhicule entièrement nouveau est hors de question. Alfa Romeo choisit la Giulia Sprint GT comme base et confie le style à la Carrozzeria Bertone.
Les deux prototypes blancs de l’Expo 67
Chez Bertone, c’est un jeune designer de 29 ans qui prend en main le projet : Marcello Gandini. Il dessine un coupé bas, élancé, au profil aérodynamique. La grille de radiateur est basse. Le capot plonge vers l’avant. Les phares sont à moitié dissimulés derrière des jalousies orientables, solution aussi élégante qu’aérodynamique.
Deux prototypes identiques, peints en blanc nacré, sont fabriqués et exposés à l’entrée de l’Exposition universelle. Un effet de miroirs multiplie leur image à l’infini dans le pavillon d’exposition.
Le succès est immédiat. Le public est subjugué.
Ces deux prototypes — baptisés aujourd’hui Alfa Romeo Montreal Expo — font partie de la collection FCA Heritage. Vous pouvez en voir un au Museo Storico Alfa Romeo d’Arese, près de Milan.
À noter : les prototypes sont motorisés par un 4 cylindres 1 570 cm³ de 90 ch issu de la Giulia. Leurs jalousies de phares sont fixes. La version de série sera fondamentalement différente.
Design de l’Alfa Romeo Montreal : la signature de Marcello Gandini
Marcello Gandini n’est pas un designer ordinaire. À cette époque, il signe aussi la Lamborghini Miura, la Countach, la Lancia Stratos et la Renault 5 Turbo. La Montreal s’inscrit dans cette lignée de créations qui ont redéfini le coupé sportif des années 70.
Plusieurs détails de style distinguent la Montreal de tout ce qui existait alors :
- Les jalousies de phares (louvred eyelids) : devenues emblématiques, elles sont rétractables sur la version de série (fixes sur les prototypes)
- Les portes en L : deux longues portières dont le vitrage supérieur s’évase vers le haut
- Les six aérations du pilier C : inspirées du concept Alfa Romeo Canguro de Giorgetto Giugiaro, elles évoquent visuellement un moteur central — ce qui n’est pas le cas
- La lunette quasi horizontale et le Kamm tail : pour une traînée aérodynamique réduite
- Le double pot d’échappement central : signature visuelle de la partie arrière
- La prise d’air NACA sur le capot : un pur trompe-l’œil, installée uniquement pour masquer le renflement dû au V8
La carrosserie est disponible dans une large palette de couleurs. Les plus marquantes : l’or métallisé, le Verde Termico, le Marrone Luci Di Bosco et l’orange homard — couleur emblématique de l’exemplaire exposé au Musée Alfa Romeo d’Arese.
L’habitacle : entre sport et grand tourisme
L’Alfa Romeo Montreal est un coupé 2+2. L’empattement de 2 350 mm laisse peu de place aux passagers arrière. C’est d’abord une voiture pour deux.
Les sièges avant sont livrés en tissu standard, avec des flancs et dossiers en Texalfa leatherette synthétique. Le cuir est disponible en option, tout comme la climatisation, les vitres électriques et les rétroviseurs électriques.
La répartition des masses est 60% avant / 40% arrière. Le moteur repose sur la traverse avant du châssis — contrairement à ce que le design laisse penser.
Fiche technique de l’Alfa Romeo Montreal
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | V8 à 90°, 4 arbres à cames en tête |
| Cylindrée | 2 593 cm³ |
| Puissance | 200 ch DIN à 6 500 tr/min |
| Couple | 235 Nm à 4 750 tr/min |
| Alimentation | Injection mécanique Spica AIBB 8C S75 |
| Boîte | ZF manuelle 5 rapports |
| Transmission | Propulsion — pont rigide arrière autobloquant |
| Vitesse max | 220 km/h |
| 0 à 100 km/h | 7,1 s |
| Poids | 1 270 kg |
| Longueur | 4 220 mm |
| Largeur | 1 672 mm |
| Hauteur | 1 205 mm |
| Empattement | 2 350 mm |
| Freins | Disques assistés aux 4 roues |
| Production | 1970-1977 — 3 925 exemplaires |
Le moteur V8 de l’Alfa Romeo Montreal : une mécanique de course assagie
Le moteur de la Montreal n’est pas un V8 ordinaire. Il descend directement du V8 2,0 L de la Tipo 33, la voiture de course qui avait impressionné les circuits d’endurance.
Pour l’usage routier, le bloc est réalésé à 2 593 cm³. Il conserve la configuration V8 à 90° avec 4 arbres à cames en tête (deux par rangée de cylindres) et un carter sec. L’injection mécanique Spica AIBB 8C S75 est alimentée par deux pompes à essence Bosch. L’allumage est électronique.
Par rapport au moteur de course, deux éléments disparaissent : le double allumage et le vilebrequin plan. Le vilebrequin en croix adopté rappelle celui du Chevrolet small-block V8 — pour une meilleure souplesse à bas régime.
Le résultat : 200 ch DIN à 6 500 tr/min et un couple de 235 Nm à 4 750 tr/min.
La même mécanique, portée à 3,0 litres, a été testée en Formule 1 par McLaren. Très peu de voitures de route peuvent se targuer d’un moteur utilisé à la fois dans les 24 Heures du Mans et en F1.
Autodelta : jusqu’à 250 ch
Le préparateur officiel Autodelta a proposé des versions préparées atteignant 220 à 250 ch, reconnaissables à leurs prises d’air massives sur le capot. Seulement 3 exemplaires ont reçu cette préparation. Ce sont aujourd’hui parmi les Montreal les plus rares et les plus recherchées.
La boîte ZF : une vraie surprise
La boîte ZF 5 rapports surprend agréablement par rapport aux boîtes maison Alfa de l’époque. Elle ne souffre d’aucun problème de synchronisation. Sa robustesse est unanimement saluée.
Sa grille est inversée par rapport aux habitudes Alfa : la 1re est en bas à gauche. Les 2e et 3e sont au centre (haut et bas), ce qui facilite les changements rapides en conduite sportive. Le différentiel autobloquant ZF SD DL 175 complète l’ensemble.
Châssis et comportement routier
La Montreal repose sur une base dérivée de la série Alfa 105, codifiée Tipo 105.64. Le plancher est modifié, les trains roulants empruntés à la gamme existante.
Le train avant adopte une double triangulation, avec des bras d’inspiration Tipo 33. Le train arrière est un pont rigide guidé par un bras supérieur en T — la même solution que le coupé Bertone/Giulia, avec différentiel autobloquant. Les quatre roues sont freinées par des disques assistés.
Ce choix de pont rigide est souvent critiqué par les puristes. L’ingénieur Giuseppe Busso l’a lui-même évoqué dans ses mémoires (Nel cuore dell’Alfa) : le projet initial prévoyait un châssis spécifique avec un pont de Dion et un empattement allongé. Les contraintes budgétaires ont imposé la solution de série. Une trahison de l’ambition originelle, selon certains collectionneurs actuels.
Production et commercialisation : un succès éphémère
La chaîne de production de la Montreal est inhabituelle. Les châssis roulants sont fabriqués à Arese. Bertone les carrosse à Castelle. Les voitures partent ensuite à Grugliasco pour le traitement anticorrosion, la peinture et l’habillage intérieur. Elles retournent enfin à Arese pour le montage mécanique — dont le précieux V8.
Ce processus complexe explique en partie le prix élevé : 5 700 000 lires à son lancement en 1970, soit environ 9 000 $ de l’époque (l’équivalent de 64 000 $ aujourd’hui).
| Année | Total | LHD | RHD |
|---|---|---|---|
| 1971 | 668 | 668 | 0 |
| 1972 | 2 377 | 2 372 | 5 |
| 1973 | 302 | 302 | 0 |
| 1974 | 205 | 78 | 127 |
| 1975 | 323 | 273 | 50 |
| 1976 | 23 | 17 | 6 |
| 1977 | 27 | 27 | 0 |
| Total | 3 925 | 3 737 | 188 |
La production s’arrête officiellement en 1977. Trois facteurs expliquent cet arrêt précoce :
- Le prix élevé qui limitait la clientèle potentielle
- La crise pétrolière de l’OPEP (1973) qui a tué l’appétit pour les sportives gourmandes
- L’exclusion du marché américain : les normes d’émissions de l’époque ont rendu la Montreal invendable aux États-Unis
Les versions conduite à droite : un mystère dans l’histoire
Sur les 3 925 exemplaires, seulement 188 sont en conduite à droite. Leur histoire est complexe. Les registres officiels Alfa Romeo les situent en 1973-1974, avec exportation vers la Grande-Bretagne à partir de mai 1974. Les versions RHD auraient été assemblées par Iso Rivolta à Modène.
Les premiers exemplaires transformés en conduite à droite l’ont été en Grande-Bretagne, en 1971-1972, par trois entreprises locales : Thomson & Taylor, Bell & Colville et Mario Dellioti de Birmingham.
L’importateur australien, quant à lui, n’a jamais réussi à livrer ses dix derniers exemplaires commandés trop tard. Une entreprise locale avait tenté la conversion — sans succès. Les clients n’ont jamais reçu leurs voitures.
L’énigme des dernières Montreal (1994)
Un rapport publié par le magazine Automotor Magazine (n°89, février 1997) révèle une production non officielle de Montreal jusqu’en mai 1994. Un actionnaire minoritaire d’Iso Rivolta, Paolo Curti, aurait racheté les derniers composants disponibles (carrosseries, moteurs, pièces intérieures) pour assembler un petit nombre de clones dans des ateliers romains. Il affirme avoir livré le dernier exemplaire à un client suisse en 1994.
Ces voitures se distinguent par quelques détails intérieurs : boutons de ventilation différents, habillage de porte en inox, cendrier sans logo Montreal. Le dossier arrière est plus fin (20 cm contre 25 cm), pour un meilleur recul des sièges avant.
Cote et achat : que vaut aujourd’hui l’Alfa Romeo Montreal ?
La Montreal reste une affaire relative dans l’univers du classique italien. Sa cote oscille entre 50 000 et 120 000 € selon l’état, l’historique et la rareté de la couleur. La cote moyenne observée sur les marchés spécialisés tourne autour de 62 000 $.
Avant d’acheter, voici les points de vigilance essentiels :
- L’injection Spica : sensible et délicate à régler, elle nécessite un spécialiste. Un moteur mal alimenté détruit rapidement ses performances.
- La corrosion : malgré le traitement à Grugliasco, les voitures de cette époque souffrent souvent des bas de caisse et du soubassement.
- Les pièces détachées : disponibles mais rares pour certains éléments spécifiques à la Montreal. Le réseau des clubs est indispensable.
- L’historique : vérifiez la concordance des numéros de châssis et de moteur via le registre SCARB de Wil Mertens (référence mondiale pour les Montreal).
La bible de tout acheteur sérieux reste le livre « Alfa Romeo Montreal: The Essential Companion » de Bruce Taylor. Le club AROC (Alfa Romeo Owners Club) est également une ressource précieuse.
L’Alfa Romeo Montreal dans la culture populaire
La Montreal n’a pas seulement marqué les passionnés d’automobiles. Elle est apparue sur grand écran en 2017 dans le film Atomic Blonde de David Leitch, avec Charlize Theron — dans un exemplaire noir particulièrement remarqué.
La communauté de passionnés est active et mondiale. Le site alfamontreal.info recense des centaines d’exemplaires sur tous les continents et documente leur histoire individuelle. Les Montreal font régulièrement leur apparition dans les concours d’élégance les plus prestigieux.
Replacée dans le contexte de la carrière de Marcello Gandini, la Montreal appartient à la même famille de coupés que la Lamborghini Miura et la Countach — des voitures qui ont redéfini ce que le mot « beau » pouvait signifier appliqué à l’automobile.
C’est peut-être là le plus beau résumé de la Montreal : une voiture née d’une commande impossible, qui n’a jamais cessé de dépasser les attentes.
