Alfa Romeo Spider GTV : le guide complet pour acheter, choisir et apprécier ces deux légendes italiennes

Il y a des voitures que l’on achète avec la tête, et d’autres que l’on achète avec le cœur. L’Alfa Romeo GTV et le Spider de type 916 appartiennent à la seconde catégorie. Coupé signé Pininfarina, spider cabriolet aux lignes tendues, moteur V6 Busso dont le chant monte jusqu’au rupteur : cette paire italienne des années 1990-2004 s’impose aujourd’hui comme l’un des youngtimers les plus désirables du marché. Mais acheter une 916, ça se mérite. Ce guide vous dit tout : histoire, versions, fiabilité, prix et conseils d’achat.

En bref

• Le GTV est un coupé 2+2, le Spider un cabriolet 2 places — tous deux de type 916, produits de 1994 à 2004
• Dessinés par Pininfarina (Enrico Fumia), ils partagent une plateforme Fiat Tipo Due avec un essieu multibras inédit à l’arrière
• Trois phases de production : Phase 1 (1995-1998), Phase 2 (1998-2003), Phase 3 (2003-2004) — la Phase 3 est la plus fiable et la plus recherchée
• Le moteur star est le V6 Busso atmosphérique, disponible en 3.0 V6 (192 à 220 ch) et 3.2 V6 (240 ch)
• Les versions 3.2 V6 sont rares : 512 GTV et 506 Spider produits au total
• Points de vigilance : distribution, bras de suspension, finition, rouille sur les modèles antérieurs à 2000
• Le GTV Coupé est plus rigide et plus polyvalent que le Spider, qui souffre d’un manque de rigidité en torsion

Histoire : comment Alfa Romeo a réinventé son coupé-spider pour les années 1990

De l’Alfetta GTV au projet 916 : sept ans de gestation

Tout commence en 1986. Fiat rachète Alfa Romeo et confie aux studios Pininfarina et Bertone la conception d’un nouveau Spider et d’un coupé remplaçant l’Alfetta GTV. Pininfarina l’emporte. Le designer Enrico Fumia pose les premiers croquis dès septembre 1987. En juillet 1988, le patron de Fiat Vittorio Ghidella approuve le design sur maquette à l’échelle 1:1.

La base mécanique choisie est la plateforme Tipo Due, déjà utilisée par la Fiat Tipo. Mais Alfa Romeo y greffe un essieu arrière multibras entièrement inédit. Ce choix technique améliore sensiblement la tenue de route par rapport à la 155. Le projet reçoit l’appellation interne 916.

Le développement prend sept ans. En attendant, Alfa Romeo restyle une dernière fois son Spider 105-series en 1989. La 916 ne sortira qu’en 1994.

Le concept Proteo (1991) : avant-première du style 916

Au Salon de Genève 1991, Alfa Romeo présente le concept Proteo. Dessiné par Alberto Bertelli sous la direction de Walter de Silva au Centro Stile Alfa Romeo, il annonce les lignes de la future 916. Projecteurs circulaires, flancs rebondis, toit entièrement escamotable : le Proteo pose les bases esthétiques du futur coupé-spider.

Sa base mécanique est celle de l’Alfa 164 Q4. Son V6 3.0 développe 260 ch. Il embarque quatre roues motrices et une suspension pilotée. Un exercice de style ambitieux. Mais aussi un message clair : Alfa Romeo revient dans la cour des sportives de caractère.

La présentation au Mondial de Paris 1994 et le lancement commercial 1995

En octobre 1994, le GTV et le Spider font leur entrée au Mondial de l’Automobile de Paris. L’effet est immédiat. Le public est saisi par la ligne. La presse salue la beauté des deux autos et leur agrément mécanique. Elle critique un peu leur comportement routier, jugé perfectible.

Le lancement commercial officiel a lieu au Salon de Genève 1995. La production avait débuté dès fin 1993, d’abord à l’usine Alfa Romeo d’Arese (Milan), puis transférée en 2000 à l’usine Pininfarina de San Giorgio Canavese (Turin). Au total, plus de 80 000 unités seront produites en dix ans, à parts presque égales entre coupé et spider. 2 935 exemplaires sont vendus en France.

Design : une ligne Pininfarina qui n’a pas pris une ride

La silhouette « wedge » et ses signatures stylistiques

La 916 adopte une forme en coin, que les Anglo-saxons appellent « wedge ». Son signe le plus distinctif : une nervure latérale qui part de l’aile avant et monte vers l’arrière du toit. Cette idée vient d’une étude Pininfarina de 1981 pour Audi, le coupé Quartz, déjà signé Enrico Fumia.

Autres signatures fortes :

• Quatre projecteurs circulaires intégrés dans un capot en plastique moulé
• Absence de poignées de porte classiques (un bouton dans la porte + une encoche dans la nervure)
• Un bandeau lumineux arrière continu d’un bord à l’autre
• Le bouclier arrière en pente douce pour le Spider, qui rappelle la queue du Duetto
• Le bord de fuite net pour le GTV, plus expressif et tendu

Le capot en plastique est un choix technique assumé. Il facilite la mise en forme et réduit le poids à l’avant.

Les trois phases de style : ce qui change en Phase 2 (1998) et Phase 3 (2003)

La 916 évolue en trois phases. Voici les principales différences :

Si vous cherchez la fiabilité avant tout, visez la Phase 3. Si vous cherchez le meilleur compromis rapport qualité-prix, la Phase 2 est une excellente option.

Motorisations : du Twin Spark au V6 Busso, quel moteur choisir ?

Les 4-cylindres Twin Spark et JTS : la sagesse accessible

Les moteurs 4-cylindres ont souvent mauvaise presse sur la 916. À tort, dans une certaine mesure. Le 2.0 Twin Spark de 150 puis 155 ch (après Phase 2) est bien adapté au train avant. Il offre un comportement sain et homogène. Sa consommation est raisonnable. Et son caractère musical surprend.

Le 1.8 Twin Spark de 144 ch, disponible uniquement en Phase 2, est musical et rageur. Il pousse la voiture jusqu’à 210 km/h. Son adéquation avec la traction avant est parfaite.

Le 2.0 JTS de 166 ch (Phase 3) adopte l’injection directe. Il est plus performant mais ses sondes lambda ont parfois posé problème. Vérifiez leur état avant achat.

Point de vigilance commun aux TS : la courroie de distribution. Les tendeurs et poulies ont été améliorés en juin 1996. Sur un moteur d’avant cette date, vérifiez l’historique d’entretien avec soin. Changez la distribution tous les 60 000 km.

Le V6 Busso : l’âme de la 916

Parler du moteur V6 Busso sans s’emballer est presque impossible. Conçu par Giuseppe Busso, ce bloc en alliage à 60 degrés d’angle entre les cylindres est une œuvre d’art autant qu’un moteur. Son architecture est restée presque inchangée pendant 30 ans chez Alfa Romeo.

Ses déclinaisons sur la 916 :

• 3.0 V6 12 soupapes : 192 ch (Phase 1, Spider uniquement)
• 3.0 V6 24 soupapes : 218 puis 220 ch (Phase 1b à Phase 2, GTV puis Spider)
• 3.2 V6 24 soupapes : 240 ch (Phase 3 uniquement)

Ce que les chiffres ne disent pas : la sonorité. À bas régime, le V6 grogne avec une noblesse rare. Passé 4 000 tr/mn, il monte avec rage vers le rupteur. C’est ce que les puristes appellent le « caractère ». Ce type de moteur atmosphérique n’existe plus en série aujourd’hui.

Bien entretenu, ce bloc est robuste. Respectez les vidanges tous les 10 000 km maximum. Changez la distribution tous les 100 000 km. Laissez le moteur chauffer avant de le solliciter.

Le V6 Turbo 2.0 : la curiosité fiscale italienne à éviter

Le 2.0 V6 Turbo de 200 ch mérite une explication. En Italie, la fiscalité automobile des années 1990 taxait la cylindrée. Alfa Romeo a donc créé une version du V6 Busso avec seulement 1 996 cm³ de cylindrée, compensée par un turbocompresseur.

Ce moteur a été proposé principalement sur le marché italien, de 1995 à 2000. Il est plus complexe que les versions atmosphériques. Sa fiabilité est inférieure. Les casses sont documentées. Notre conseil : passez votre chemin, sauf si vous êtes mécanicien aguerri.

Tableau comparatif des motorisations

GTV ou Spider : lequel choisir selon votre usage ?

La question revient à chaque achat de 916. GTV ou Spider ? Les deux sont beaux. Les deux ont le V6 Busso. Mais ce ne sont pas les mêmes voitures.

Si vous souhaitez profiter de la 916 au quotidien, le GTV est le meilleur choix. Il est plus rigide, plus pratique et son comportement routier est plus homogène. Si l’émotion prime sur tout le reste, le Spider s’impose. Le V6 3.2 avec le ciel ouvert : difficile de faire mieux dans cette gamme de prix.

Fiabilité et points de vigilance avant d’acheter une Alfa Romeo GTV ou Spider 916

Les moteurs : robustes si bien entretenus

Les moteurs de la 916 ont une réputation parfois exagérément sombre. La réalité est plus nuancée. Un V6 Busso ou un Twin Spark bien entretenu peut dépasser les 200 000 km sans problème majeur. Les règles d’or sont simples :

• Vidanges tous les 10 000 km maximum, avec une huile de qualité
• Distribution : changée tous les 60 000 km pour les 4-cylindres, tous les 100 000 km pour les V6
• Temps de chauffe respectés avant toute sollicitation, surtout en hiver
• Embrayage : rarement au-delà de 100 000 km — vérifiez son état
• Les transmissions sont robustes si l’on ne les maltraite pas

Le 2.0 V6 Turbo fait exception à ce tableau rassurant. Sa complexité et ses casses documentées en font un moteur à risque.

Électricité, suspension et carrosserie : les vrais problèmes à surveiller

Électricité :

• Câblages défaillants sur les modèles 1995-1996 (gestion moteur)
• Faux contacts fréquents sur tous les millésimes
• ABS anormalement sensible sur les modèles antérieurs à 1998

Suspension :

• Bras avant à changer avant 100 000 km (usure normale)
• Rotules de bras arrière à prévoir vers 100 000 km
• Bruits de suspension prononcés sur les V6 Phase 1 (remplacement des bras nécessaire)
• Claquements d’amortisseurs arrière sur les millésimes 1995-1996

Carrosserie :

• Rouille des bas de caisse sur les modèles produits avant 2000 — point de vigilance majeur
• Charnières de portes fragiles sur les modèles 1995-1996 (risque d’affaissement)
• Joints de portes et de vitres qui montrent des signes de faiblesse
• Aileron arrière (kit aéro) qui peut se décoller au lavage — problème corrigé en 1998

Finition :

• Sièges en cuir qui s’usent sur les bords
• Plastiques susceptibles de se déformer avec le temps
• Vérins hydrauliques du coffre qui peuvent lâcher (améliorés en 1997)

Quelle phase choisir pour une fiabilité maximale ?

La réponse est tranchée. Choisissez une Phase 3 (2003-2004) si vous le pouvez. La finition est nettement améliorée. La fiabilité est au rendez-vous. L’ASR est de série. Et vous bénéficiez du 3.2 V6 ou du 2.0 JTS.

Si votre budget ne permet pas la Phase 3, la Phase 2 (1998-2003) est un bon compromis. Les ennuis de jeunesse sont derrière elle. L’intérieur est plus agréable.

La Phase 1 (1995-1998) a bénéficié d’une campagne de remise à niveau en 1996-1997. Les exemplaires post-1997 sont acceptables. Avant 1997, soyez très vigilant. Exigez un historique d’entretien complet.

Dans tous les cas : évitez le 2.0 V6 Turbo. C’est la règle numéro un de l’achat d’une 916.

Prix et cote : l’Alfa Romeo 916 est-elle un bon investissement ?

Fourchettes de prix selon les versions

La bonne nouvelle : la 916 reste accessible. La mauvaise : les exemplaires en parfait état partent vite et leur cote monte. Voici les fourchettes observées sur le marché de l’occasion :

Les exemplaires affichant moins de 100 000 km et présentés en état parfait peuvent dépasser ces fourchettes. La cote est en hausse depuis plusieurs années. Les très beaux 3.2 V6 atteignent déjà 20 000 €.

Les versions collector : rareté et potentiel d’appréciation

Deux arguments plaident pour un potentiel d’appréciation de la 916 :

• Le 3.2 V6 est rare. Seulement 512 GTV et 506 Spider ont été produits. Soit un peu plus de 1 000 exemplaires dans le monde entier.
• Le V6 Busso atmosphérique n’existe plus en production. Il appartient à une ère révolue.

Les éditions limitées de 2001 et 2002 (Elegant, Cup, Edizione Sportiva) représentaient jusqu’à 40% de la production certaines années. Elles sont identifiables à leurs cadrans d’instrumentation noirs à cercles chromés. Recherchez-les.

La sellerie MOMO cuir rouge, proposée en option dès 1996 sur les versions Lusso, apporte une plus-value certaine. Un exemplaire qui la reçoit vaut plus cher. C’est une signature visuelle forte.

L’alternative newtimer à considérer est la Brera V6 (2005-2011), signée Giugiaro. Mais attention : elle n’a pas le V6 Busso. Son moteur GM Holden 3.2 l est plus doux mais sans caractère. Son poids atteint 1 700 kg. Elle est nettement moins amusante. La 916 reste supérieure sur le plan émotionnel.

Au volant : ce que l’on ressent vraiment dans une Alfa GTV ou Spider 916

Installez-vous dans le GTV. Le volant se règle dans les deux plans. La position de conduite est bonne. L’instrumentation, avec ses gros compteurs circulaires sous casquette, vous plonge dans une ambiance sportive. Oubliez les plastiques qui craquent.

Tournez la clé. Le V6 Busso s’éveille. La musique commence. À bas régime, il gronde avec noblesse. Accélérez franchement. Il monte avec rage vers les 6 500 tr/mn. Vous ne voulez plus vous arrêter.

La boîte 6 du 3.0 et du 3.2 V6 est plaisante à manier. Les rapports tombent avec précision. La direction restitue bien les informations. Elle est consistante. Elle vous parle.

La limite ? La motricité. Le GTV est une traction avant avec 240 ch. En sortie de virage, la direction réagit. Il y a des remontées de couple dans le volant. Sur sol mouillé, le sous-virage apparaît. Ce n’est pas un défaut rédhibitoire. C’est la nature de la voiture. Acceptez-le, et vous prendrez un plaisir immense.

La consommation grimpe vite : comptez 13 litres aux 100 km en conduite coulée, davantage si vous sollicitez le V6. Ce n’est pas une voiture pour ceux qui regardent la jauge.

Faut-il acheter une GTV ou un Spider 916 aujourd’hui ? Notre verdict

La 916 est l’une des dernières GT italiennes accessibles avec un vrai moteur atmosphérique de caractère. Le V6 Busso ne reviendra pas. Cette fenêtre d’achat ne sera pas ouverte éternellement.

Notre conseil est clair :

• Choisissez une Phase 3 (2003-2004) pour la fiabilité et la finition
• Prenez un V6 3.0 boîte 6 ou, si le budget le permet, un V6 3.2
• Optez pour le GTV si vous utilisez la voiture au quotidien
• Prenez le Spider si vous voulez l’expérience sensorielle maximale avec le ciel ouvert
• Exigez un carnet d’entretien complet et fuyez les Phase 1 sans historique
• Vérifiez la carrosserie sous les bas de caisse — la rouille ne pardonne pas

La 916 a ses défauts. Sa finition est perfectible. Sa motricité a une limite. Mais elle a une chose que ses contemporaines n’ont pas : une âme. Et ça, ça ne se rachète pas.