Subaru Impreza WRX STI : tout ce qu’il faut savoir sur la berline rallye iconique

La Subaru Impreza WRX STI est bien plus qu’une voiture sportive. C’est une icône née sur les spéciales du championnat du monde des rallyes, devenue un objet de culte pour une génération entière de passionnés. Boxer 4 cylindres, transmission intégrale symétrique, aileron massif et bleu mica : voici le guide complet sur l’une des sportives japonaises les plus emblématiques de l’histoire automobile.

En bref

• WRX signifie « World Rally eXperimental », STI signifie « Subaru Tecnica International »
• Le moteur est un 4 cylindres à plat (boxer), turbocompressé, décliné en 2.0L ou 2.5L selon les versions
• La puissance varie de 247 ch à 300 ch selon les générations et marchés
• La transmission Symmetrical AWD est une 4×4 permanente, avec différentiel central DCCD pilotable manuellement
• Les séries limitées (22B, P1, S201) sont les versions les plus recherchées et les plus rares
• Les performances sur la dernière génération : 0 à 100 km/h en 5,2 s, Vmax 255 km/h
• Sur le marché de l’occasion en France, les prix varient de 15 000 € à plus de 30 000 € selon l’état et la génération
• La principale rivale historique reste la Mitsubishi Lancer Evolution

Qu’est-ce que la Subaru Impreza WRX STI ?

WRX et STI : que signifient ces sigles ?

Le sigle WRX désigne « World Rally eXperimental ». Ce nom résume tout : cette voiture est directement issue du sport automobile. STI, lui, renvoie à « Subaru Tecnica International », la division haute performance de Subaru créée en 1988.

Le rôle de STI est simple : prendre un modèle de série, l’amener au niveau d’une voiture de compétition homologuée pour la route. Concrètement, cela passe par un moteur retravaillé, une transmission intégrale perfectionnée et un châssis durci. Le résultat, c’est la WRX STI.

Au cœur de la mécanique, on trouve le moteur boxer flat-4. Un quatre cylindres à plat, où les pistons se font face horizontalement. Ce positionnement abaisse le centre de gravité et contribue à l’équilibre de la voiture. Associé au turbocompresseur et à l’intercooler, ce bloc développe entre 247 et 300 chevaux selon les versions.

Une voiture née sur les spéciales de rallye

La WRX STI n’est pas née dans un bureau de design. Elle est née dans la boue et la neige des spéciales du WRC. Subaru a engagé l’Impreza en championnat du monde des rallyes à partir de 1993, avec l’écurie Prodrive comme partenaire technique.

Les résultats sont venus rapidement. Colin McRae décroche le titre pilotes en 1995. Richard Burns fait de même en 2001. L’écurie Subaru World Rally Team remporte trois titres constructeurs. La WRX STI devient alors la référence des berlines rallye de route.

Petter Solberg est le dernier champion pilotes sous les couleurs de Subaru en 2003. En 2008, Subaru se retire du WRC. Une page se tourne. Mais la légende de la WRX STI, elle, ne s’arrête pas.

Les générations de la Subaru Impreza WRX STI

Première génération (GC/GF, 1992-2000) : la naissance d’une légende

La première génération d’Impreza WRX STI sort au Japon en 1992. Dans un premier temps, elle n’est vendue qu’au Japon, en conduite à droite. Subaru Tecnica International développe plus de 20 variantes différentes pour ce seul marché.

Ces versions varient par la carrosserie (berline, coupé, break), par le niveau de préparation et par la puissance. Certaines sont conçues comme bases de préparation pour la compétition. La puissance annoncée tourne autour de 276 ch (la limite informelle des constructeurs japonais de l’époque).

L’esthétique de cette génération est immédiatement reconnaissable : carrosserie compacte, prise d’air centrale sur le capot, aileron arrière imposant. Une silhouette que les puristes ne remplacentpar aucune autre.

Les séries limitées cultes : 22B, P1, S201

Trois modèles se distinguent du reste de la production. Ils représentent le sommet de ce que Subaru Tecnica International a produit pour la route.

La 22B mérite une attention particulière. Produite en 1998, elle célèbre le 40e anniversaire de Subaru et le troisième titre constructeur en WRC. Son nom intrigue : « 22B » est la représentation hexadécimale du nombre 555, le sponsor principal de Subaru en rallye. Le moteur EJ22 de 2,2 litres développe officiellement 280 ch, la suspension est signée Bilstein, les jantes sont des BBS 17 pouces chaussées de Pirelli P-Zero. Une pièce de collection absolue.

La P1 (« Prodrive One ») est l’équivalent britannique. Mise au point conjointement par STI et Prodrive, elle reçoit une suspension spécialement réglée pour les routes anglaises. Les acheteurs britanniques ont payé 39 950 livres sterling pour cette exclusivité à 1 000 exemplaires.

Deuxième et troisième génération (GD/GE, 2000-2014)

La deuxième génération (GD, 2000-2007) élargit la gamme avec des carrosseries 4 portes et hayon. La puissance monte progressivement. L’Impreza WRX STI gagne en maturité, mais aussi en poids.

La troisième génération (GE, 2007-2011) provoque une rupture stylistique majeure. Subaru abandonne les lignes musclées pour une carrosserie plus ronde, plus moderne. La réaction des fans est violente. Les ventes chutent. Les puristes parlent de trahison. Le tempérament de la voiture lui-même est jugé trop assagi.

Cette génération reste un point de discorde dans la communauté WRX STI. Mécaniquement compétente, elle peine à convaincre ceux qui ont grandi avec les versions précédentes.

La dernière Impreza WRX STI (VA, 2014-2021) : retour aux sources

Le 31 mars 2010, Subaru publie un communiqué intitulé « the wing is back ». Derrière une silhouette voilée, l’aileron historique est de retour. Pour les fans, c’est une renaissance.

Cette quatrième génération revient aux fondamentaux. La berline 4 portes classique, l’aileron imposant, le capot bombé avec prise d’air centrale, les quatre sorties d’échappement, le bleu mica qui a fait la réputation de la WRX STI. Deux finitions sont proposées : la STI S (berline, 43 800 €) et la STI Club (hayon, 49 900 €).

Le moteur EJ25 2.5 litres boxer délivre 300 ch à 6 000 tr/min et 407 Nm à 4 000 tr/min. La boîte manuelle passe à 6 rapports. Le différentiel central DCCD est de série. C’est la version la plus aboutie de la formule originale.

La production s’arrête définitivement en 2021. Subaru ne remplace pas la WRX STI par un équivalent direct. La fin d’une époque.

Moteur et performances : le boxer 4 cylindres à son apogée

Caractéristiques techniques détaillées

Voici la fiche technique complète de la dernière génération de Subaru WRX STI :

Performances réelles : 0-100 km/h, Vmax et conduite quotidienne

Les chiffres parlent d’abord : 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, kilomètre départ-arrêté en 25,8 s, vitesse maximale de 255 km/h. Des performances qui restent impressionnantes pour une berline familiale 4 portes.

Le caractère du moteur, lui, est unique. Le boxer EJ25 est creux en dessous de 3 000 tr/min. La suralimentation est « à l’ancienne » : il faut attendre le turbo pour sentir la poussée. Au-dessus de 3 000 tours, c’est une autre histoire. Les accélérations deviennent violentes, le couple arrive en bloc, et la montée en régime jusqu’à 7 000 tr/min se fait sans essoufflement.

Le SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) gère la livraison de puissance via trois modes :

• Mode I (Intelligent) : bride la puissance pour réduire la consommation. Idéal en ville.
• Mode Sport : correspond au mode normal, sans restriction.
• Mode Sport Sharp : améliore la réactivité de l’accélérateur. La berline se transforme alors en furie.

La consommation constructeur annonce 10,5 L/100 km. En usage réel, prévoyez plutôt 12 L/100 km. À cela s’ajoute un malus CO2 conséquent (243 g/km). La WRX STI ne cherche pas à plaire aux écologistes.

La transmission Symmetrical AWD : pourquoi elle change tout

Le Symmetrical AWD n’est pas un simple gadget marketing. C’est la fondation technique de la WRX STI depuis 1972. Une transmission intégrale permanente et symétrique, qui répartit le couple entre les quatre roues en temps réel.

Le cœur du système est le différentiel central DCCD (Driver Controlled Center Differential). À la différence des systèmes Haldex des constructeurs allemands, qui ne transfèrent la puissance vers l’arrière qu’en cas de patinage, le DCCD est une vraie transmission intégrale active en permanence.

La répartition de base est 41% vers l’avant, 59% vers l’arrière. Ce choix donne à la WRX STI un comportement moins typé traction que ce que l’on pourrait attendre.

Le conducteur peut intervenir manuellement pour modifier cette répartition :

• Jusqu’à 75% vers l’arrière pour un comportement plus propulsion
• Jusqu’à 95% vers l’avant pour maximiser la traction en condition glissante
• 3 niveaux en mode automatique, 6 en mode manuel

À l’avant, un différentiel autobloquant Helical LSD. À l’arrière, un Torsen LSD. Le contrôle dynamique DC3 vient compléter l’ensemble. Résultat : une voiture qui s’adapte à des conditions très variées, de la route enneigée au circuit sec, sans jamais perdre sa cohérence.

Comportement et expérience de conduite

Sur route : entre confort et caractère

Sur la route, la WRX STI surprend par sa polyvalence. Le châssis a été abaissé de 5 mm par rapport à la génération précédente, avec de nouveaux réglages d’amortissement. Le Cx descend à 0,34.

L’amortissement reste conciliant pour les vertèbres. La STI n’est pas une voiture inconfortable. Les occupants arrière ont de la place, le coffre est généreux, la banquette se replie. C’est une vraie berline que l’on peut utiliser au quotidien.

La direction est précise sans être sur-assistée. Elle guide le train avant exactement là où vous le décidez. En configuration DCCD automatique, une tendance au sous-virage se fait sentir dans les virages serrés. Le grognement des autobloquants en sortie de courbe rappelle la nature de la machine. Passez en mode « propulsion » pour atténuer ce défaut.

Sur piste : le DCCD fait la différence

Sur piste, la WRX STI révèle un autre visage. Avec le contrôle de trajectoire débranché et le DCCD en mode manuel, la voiture devient remarquablement efficace.

La tenue de route est saine et précise. La direction précise et le train avant bien planté donnent confiance. Les freins Brembo 4 pistons à l’avant font preuve d’une puissance redoutable pour stopper 1 505 kg lancés à vive allure.

Un point d’attention : les freins montrent des signes de fatigue après un usage intensif sur circuit. L’endurance en utilisation répétée est leur talon d’Achille. Pour une utilisation régulière en track day, un remplacement des plaquettes par des références sport est conseillé.

Points forts et points faibles

La WRX STI mérite un bilan honnête, sans concession.

Ce qu’on aime :

• Le look iconique retrouvé sur la dernière génération (aileron, bleu mica, capot bombé)
• La sonorité unique du boxer 4 cylindres, plus présente que sur les générations précédentes
• Le punch du moteur dans les tours, violent et addictif
• La transmission Symmetrical AWD, réelle 4×4 permanente pilotable manuellement
• L’ESP déconnectable pour les sessions en piste
• La direction précise, fidèle aux intentions du conducteur
• La boîte 6 rapports bien étagée et agréable à manier
• La polyvalence : berline utilisable tous les jours

Ce qu’on aime moins :

• Un prix neuf élevé (43 800 € à 49 900 €) pour une finition intérieure basique
• Le poids de 1 505 kg, 110 kg de plus que la génération précédente
• La consommation de 12 L/100 km en usage réel, et un malus CO2 pénalisant
• L’endurance des freins en usage piste prolongé
• Une motorisation sans évolution technologique majeure sur la fin de vie du modèle
• La qualité de fabrication intérieure qui ne correspond pas au positionnement tarifaire

Acheter une Subaru Impreza WRX STI d’occasion : ce qu’il faut savoir

À quel prix trouver une WRX STI ?

Le marché de l’occasion en France propose régulièrement des Impreza WRX STI à des prix très variables. Voici les fourchettes observées sur des plateformes comme La Centrale et Leboncoin :

Les séries limitées (22B, P1, S201) atteignent des tarifs sans commune mesure avec les versions standard. Ce sont des objets de collection à part entière.

Points de vigilance à l’achat

Avant d’acheter une WRX STI d’occasion, examinez ces points avec attention :

• Joints de culasse : le moteur boxer EJ (surtout l’EJ25 2.5L) est connu pour des problèmes de joints de culasse sur les exemplaires mal entretenus. Un test à froid et un bilan mécanique chez un spécialiste Subaru sont indispensables.
• Historique d’entretien : le moteur turbo demande des vidanges régulières et des huiles de qualité. Un carnet incomplet doit alerter.
• Niveau de préparation : de nombreuses WRX STI ont été modifiées (Stage 1, 2, 3). Vérifiez la cohérence des modifications et leur impact sur la fiabilité.
• Transmission intégrale : faites vérifier l’état du différentiel central DCCD et des LSD. Ces composants supportent mal un usage piste intensif sans maintenance adaptée.
• Kilométrage réel : privilégiez les exemplaires avec un historique traçable. Une STI peut facilement atteindre 200 000 km sans problème majeur si elle a été correctement entretenue.

WRX STI vs Mitsubishi Lancer Evolution : le duel éternel

Impossible de parler de la Subaru WRX STI sans évoquer sa rivale historique : la Mitsubishi Lancer Evolution. Ces deux voitures ont coexisté pendant 20 ans sur les spéciales et sur la route. Elles représentent deux philosophies différentes.

La WRX STI convainc par la sophistication de sa transmission intégrale et sa polyvalence au quotidien. La Lancer Evolution séduisait par un dynamisme plus tranchant et une direction plus communicative. Les deux camps ont leurs défenseurs inconditionnels. Et les deux modèles ont aujourd’hui disparu du marché du neuf, ce qui ne fait que renforcer leur statut de légende.